KOMPOSISI DAN SIFAT FISIS ATMOSFER

Lampiran  Pertemuan 4

KOMPOSISI DAN SIFAT FISIS ATMOSFER

Komposisi Atmoster

Meteorologi Fisis merupakan ilmu tentang keadaan atmosfer yang dihubungkan dengan metode fisika (fisis). Dalam mempelajari ilmu ini akan sangat membantu kita dalam beberapa pelajaran yang lain. Hal ini karena meteorologi fisis sangat berkaitan erat dengan : Meteorologi Umum, Meteorologi Synoptik, Fisika Atmosfer dan Fisika Awan.

Atmosfer adalah lapisan gas yang melingkupi sebuah planet, termasuk bumi, dari permukaan planet tersebut sampai jauh di luar angkasa. Di Bumi, atmosfer terdapat dari ketinggian 0 km di atas permukaan tanah, sampai dengan sekitar 560 km dari atas permukaan Bumi. Atmosfer tersusun atas beberapa lapisan, yang dinamai menurut fenomena yang terjadi di lapisan tersebut. Transisi antara lapisan yang satu dengan yang lain berlangsung bertahap. Studi tentang atmosfer mula-mula dilakukan untuk memecahkan masalah cuaca, fenomena pembiasan sinar matahari saat terbit dan tenggelam, serta kelap-kelipnya bintang. Dengan peralatan sensitif yang dipasang di wahana luar angkasa, kita dapat memperoleh pemahaman yang lebih baik mengenai atmosfer termasuk fenomena-fenomena yang terjadi di dalamnya.

Atmosfer Bumi terdiri atas nitrogen (78.17%) dan oksigen (20.97%), dengan sedikit argon (0.9%), karbondioksida (variabel, tetapi sekitar 0.0357%), uap air, dan gas lainnya. Atmosfer melindungi kehidupan di bumi dengan menyerap radiasi sinar ultraviolet dari Matahari dan mengurangi suhu ekstrem antara siang dan malam. 75% dari atmosfer ada dalam 11 km dari permukaan planet. Berbagai macam gas yang terdapat di dalam atmosfer adalah Nitrogen, Oksigen, Carbondioksida, Argon, dan beberapa gas lainnya. Untuk komposisi gas terbanyak di atmosfer bumi adalah Nitrogen. Setelah itu gas terbanyak kedua adalah Oksigen. Namun mengapa oksigen ini sangat berpengaruh dalam proses di alam ini.? Hal ini karena senyawa oksigen ini mampu dengan mudah berinteraksi dengan gas-gas lain. Untuk melihat jumlah kandungan tiap gas di dalam atmosfer bumi kita ini, mari kita lihat gambar dibawah ini.

Susunan Atmosfer

1. Troposfer

Trofosfer adalah lapisan paling rendah dalam struktur atmosfer. Karena keistimewaannya lapisan ini kehidupan di bumi terindung dari radiasi yang berbahaya bagi kehidupan. Namun disamping itu lapisan ini adalah lapisan paling tipis diantara lapisan-lapisan atmosfer lain. Lapisan ini berada kurang lebih 15KM dari permukaan bumi. Pada lapisan troposfer terjadi berbagai macam perubahan cuaca, suhu udara, perubahan angin, dan lain sebagainya. Suhu dalam lapisan troposfer cenderung hangat, jika kita menambah ketinggian setiap 100meter maka suhu akan semakin turun 0,61℃elcius.

2. Stratosfer

Stratosfer adalah lapiasan ke dua dari atmosfer bumi. Stratofer memiliki ketebalan 15-55KM dari permukaan tanah. Stratosfer terletak di atas troposfer. Pada lapisan ini terdapat lapisan ozon. Lapisan ozon sendiri berada pada ketinggian 20KM dari permukaan tanah. Lapisan ozon berfungsi menyerap sinar ultraviolet dan melindungi bumi dari pancaran radiasi yang berbahaya bagi kehidupan di bumi. Pada ketinggian pertama pada lapisan strstosfer ini suhu cenderung turun secara signifikan, awan jenis cirrus biasanya berada pada 15KM pertama dari lapisan ini. Suhu pada lapisan ini relatif stabil mulai dari -17 F sampai -57℃. Suhu pada lapisan ini sangat dingin.

3. Mesosfer

Mesosfer adalah lapisan udara ketiga dari atmosfer bumi. Suhu yang terdapat pada lapisan ini sangat dingin. Pada lapisan ini sering terjadi pergesekan anatara meteor dan lapisan mesosfer, sehingga meteor yang akan sedang beraktivitas tidak akan jatuh ke bumi. Mesosfer terletak diantara 50KM hingga 85KM di atas permukaan bumi. Suhu pada lapisan ini mencapai – 73℃. Diantara mesosfer dan termosfer terdapat lapisan perantara yang dinamakan lapisan mesopause.

4. Termosfer dan Ionosfer

Termosfer adalah lapisan atmosfer yang berada pada urutan ke empat diatas mesosfer. Termosfer berada diantara mesosfer dan ekssosfer. pada lapisan ini terdapat atom-atom yang terionisasi sehigga lapisan termosfer disebut juga lapisan ionosfer. Lapisan ini terletak kurang lebih 85KM-650KM diatas permukaan bumi. Pada lapisan ini terdapat partikel-partikel ion yang berfungsi sebagai pemantul gelombang radio. Partikel tersebut sangat berguna bagi manusia terutama sebagi perkembangan teknologi komunikasi. Pada lapisan ini terdapat lapisan inversi yaitu kondisi dimana jika ketinggian dinaikkan suhunya akan semakin tinggi. Karena adanya lapisan inversi inilah lapisan termosfer ini mempunyai terperatur yang cukup tinggi hingga mencapai ratusan derajat celcius. Karena keadaannya yang panas ini pula, maka lapisan ini disebut juga dengan lapisan termos yang mempunyai arti panas.

5. Eksosfer

Eksosfer adalah lapisan terluar dari atmosfer bumi. Lapisan ini merupakan lapisan yang paling jauh dari permukaan bumi. Selain menjadi lapisan terluat dari atmosfer bumi, lapisan ini juga sangat panas, dan terjadi pergerakan pertikel udara yang tidak beraturan. Pada lapisan ini terdapat refleksi cahaya matahari yang dipantulkan oleh debu dan materi meteorik. Lapisan ini berad pada ketinggian 800-1000KM dari permukaan bumi. Karne sangat panasnya lapisan ini sangat berbahaya untuk para astronot. Lapisan ini menjadi benteng utama untuk melindungi bumi dari aktivitas-aktivitas meteor. Lapisan eksosfer disebut juga lapisan geostasioner yang merupakan ruang antar planet. Lapisan ini tidak memiliki tekanan udara sama sekali.

Berikut ini merupakan gambar ilustrasi tentang karakteristik suhu di tiap-tiap lapisan

Mari kita perhatikan garis yang berwarna merah. pada lapisan troposfer, profil suhu maksimum berada di lapisan bawah kemudian semakin tinggi tempat tersebut maka suhunya akan turun. Kemudian sebelum mencapai lapisan stratosfer, suhu udara menjadi konstan. Setelah itu saat mencapai lapisan stratosfer, suhu udara akan meningkat lagi hingga lapisan stratosfer atas. Kemudian suhunya akan tetap pada ketinggian tertentu. Lalu saat mencapai lapisan Mesosfer maka suhu udara akan turun kembali seiring bertambahnya ketinggian. Saat hampir mencapai lapisan Thermosfer/Ionosfer maka suhu udara juga akan tetap pada ketinggian tertentu. Setelah itu suhu udara akan naik seiring dengan bertambahnya ketinggiannya. Pada lapisan thermosfer suhu udara bisa mencapai suhu sangat tinggi hingga lebih dari 1000ºC.

Radiasi Matahari

Jarak eksentrisnya dari lintasan bumi adalah jarak antara matahari dan bumi dengan variasi 1,7%. Dari hasil pengukuran astronomi didapat jarak rata-rata bumi matahari adalah 1,495 x 1011 m dengan sudut kecenderungan matahari 320. Radiasi yang diemisikan oleh matahari dan ruang angkasa yang berhubungan dengannya ke bumi menghasilkan intensitas radiasi matahari yang hampir konstan di luar atmosfer bumi. Konstanta matahari (Gsc) adalah energi dari matahari per unit waktu yang diterima pada satu unit luasan permukaan yang tegak lurus arah radiasi matahari pada jarak rata-rata matahari-bumi di luar atmosfer. World Radiation Center (WRC) mengambil nilai konstanta matahari (Gsc) sebesar 1367 W/m2 dengan ketidakpastian sebesar 1%.

Intensitas radiasi matahari di luar atmosfer bumi bergantung pada jarak antara matahari dengan bumi. Tiap tahun, jarak ini bervariasi antara 1,47 x 108 km dan 1,52 x 108 km dan hasilnya besar pancaran E0 naik turun antara 1325 W/m2 sampai 1412 W/m2. Nilai rata-ratanya disebut sebagai konstanta matahari dengan nilai E0 = 1367 W/m2. Pancaran ini tidak dapat mencapai ke permukaan bumi. Atmosfer bumi mengurangi insolation yang melewati pemantulan, penyerapan (oleh ozon, uap air, oksigen, dan karbon dioksida), serta penyebaran (disebabkan oleh molekul udara, partikel debu atau polusi). Di cuaca yang bagus pada siang hari, pancaran bisa mencapai 1000 W/m2 di permukaan bumi. Insolation terbesar terjadi pada sebagian hari-hari yang berawan dan cerah. Sebagai hasil dari pancaran matahari yang memantul melewati awan, maka insolation dapat mencapai hingga 1400 W/m2 untuk jangka pendek.

Radiasi Matahari Pada Permukaan Bumi

Ada tiga macam cara radiasi matahari sampai ke permukaan bumi, yaitu :

a. Radiasi langsung (Beam/Direct Radiation)

Adalah radiasi yang mencapai bumi tanpa perubahan arah atau radiasi yang diterima oleh bumi dalam arah sejajar sinar datang.

b. Radiasi hambur (Diffuse Radiation)

Adalah radiasi yang mengalami perubahan akibat pemantulan dan penghamburan.

c. Radiasi total (Global Radiation)

Adalah penjumlahan radiasi langsung (direct radiation) dan radiasi hambur (diffuse radiation).

Daftar Pustaka :

Dayan. 2018. Sifat Fisis Atmosfer, Uap Air dan Laju Penurunan Suhu Udara di Atmosfer. https://www.climate4life.info/2018/07/sifat-fisis-atmosfer-uap-air-dan-laju.html diakses pada hari Rabu, 4 Desember 2019 pukul 11. 54 WIB

Malik. 2017. 5 Lapisan Atmosfer Bumi dan Penjelansannya. https://mengakujenius.com/5-lapisan-atmosfer-bumi-dan-penjelasannya/ diakses pada hari Rabu, 4 Desember 2019 pukul 11. 00 WIB

Anonim. 2019. Atmosfer Bumi. https://id.wikipedia.org/wiki/Atmosfer_Bumi diakses pada hari Kamis, 5 Desember 2012 pukul 11.03 WIB

Quiz Atmosfer

Setelah membaca dan mempelajari artikel Komposisi dan Sifat Fisis Atmosfer maka diharapkan para siswa dapat menjawab Quiz Atmosfer ini dengan hasil yang baik.

WPP dan Jalur Penangkapan Ikan

WILAYAH PENGELOLAAN PERIKANAN DAN JALUR PENANGKAPAN IKAN 

1. Wilayah Pengelolaan Perikanan (WPP)

Wilayah Pengelolaan Perikanan Negara Republik Indonesia atau sering disingkat dengan WPP NRI merupakan wilayah pengelolaan perikanan untuk penangkapan ikan, konservasi, penelitian, dan pengembangan perikanan yang meliputi perairan pedalaman, perairan kepulauan, laut territorial, zona tambahan, dan zona ekonomi ekslusif Indonesia (ZEEI). Berdasarkan Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan No.01/MEN/2009 tentang Wilayah Pengelolaan Perikanan Republik Indonesia telah menetapkan pembagian WPP menjadi 11 WPP yaitu : 

1. WPP-RI 571 meliputi perairan Selat Malaka dan Laut Andaman; 
2. WPP-RI 572 meliputi perairan Samudera Hindia sebelah Barat Sumatera dan Selat Sunda; 
3. WPP-RI 573 meliputi perairan Samudera Hindia sebelah Selatan Jawa hingga sebelah Selatan Nusa Tenggara, Laut Sawu, dan Laut Timor bagian Barat; 
4. WPP-RI 711 meliputi perairan Selat Karimata, Laut Natuna, dan Laut China Selatan; 
5. WPP-RI 712 meliputi perairan Laut Jawa; 
6. WPP-RI 713 meliputi perairan Selat Makassar, Teluk Bone, Laut Flores, dan Laut Bali; 
7. WPP-RI 714 Meliputi perairan Teluk Tolo dan Laut Banda; 
8. WPP-RI 715 meliputi perairan Teluk Tomini, Laut Maluku, Laut Halmahera, Laut Seram dan Teluk Berau; 
9. WPP-RI 716 meliputi perairan Laut Sulawesi dan sebelah Utara Pulau Halmahera; 
10. WPP-RI 717 meliputi perairan Teluk Cenderawasih dan Samudera Pasifik; 
11. WPP-RI 718 meliputi perairan Laut Aru, Laut Arafuru, dan Laut Timor bagian Timur. 

Adapun dasar dari penomoran WPP-RI di Indonesia adalah mengacu kepada pengaturan “Fisheries Area” dari FAO. Di Indonesia sendiri, masuk kedalam Fishing Area 57 (Indian Ocean, Eastern) dan 71 (Pacific, Western Central) dari 19 Fishing Areas yang ada di dunia. Berikut 19 Fishing Areas berdasarkan FAO: 

1. Area 18 (Arctic Sea) 

2. Area 21 (Atlantic, Northwest) 

3. Area 27 (Atlantic, Northeast) 

4. Area 31 ( Atlantic, Western Central) 

5. Area 34 (Atlantic, Eastern Central) 

6. Area 37 (Mediterranean and Black Sea) 

7. Area 41 (Atlantic, Southwest) 

8. Area 47 (Atlantic, Southeast) 

9. Area 48 (Atlantic, Antarctic) 

10. Area 51 ( Indian Ocean, Western) 

11. Area 57 (Indian Ocean, Eastern) 

12. Area 58 (Indian Ocean, Antarctic and Southern) 

13. Area 61 (Pacific, Northwest) 

14. Area 67 (Pacific, Northeast) 

15. Area 71 (Pacific, Western Central) 

16. Area 77 (Pacific, Eastern Central) 

17. Area 81 (Pacific, Southwest) 

18. Area 87 (Pacific, Southeast) 

19. Area 88 (Pacific, Antarctic) 

Indonesia sendiri tercakup dalam dua fishing areas, yaitu Area 57 dan Area 71. Untuk Major Fishing Area 57, yang terdiri dari : 

1. Bay of Bengal (Subarea 57.1) 
2. Northern (Subarea 57.2) 
3. Central (Subarea 57.3) 
4. Oceanic (Subarea 57.4) 
5. Western Australia (Subarea 57.5) 
6. Southern Australia (Subarea 57.6) 

Dimana perairan Indonesia termasuk ke dalam Subarea 57.1 dan 57.2. 

Gambar. Wilayah Pengelolaan Perikanan Indonesia 

2. Jalur Penangkapan Ikan

Ketentuan tentang Jalur Penangkapan di Indonesia didasarkan pada Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Republik Indonesia Nomor : PER.02/MEN/2011 tanggal 31 Januari 2011 Tentang Jalur Penangkapan Ikan dan Penempatan Alat Penangkapan Ikan dan Alat Bantu Penangkapan Ikan di Wilayah Pengelolaan Perikanan Negara Republik Indonesia, yang memberikan pengertian dan pengaturan sebagai berikut : 

• Jalur Penangkapan Ikan adalah wilayah perairan yang merupakan bagian dari Wilayah Pengelolaan Perikanan (WPP) untuk pengaturan dan pengelolaan kegiatan penangkapan yang mengunakan alat penangkap ikan yang diperbolehkan dan/atau yang dilarang. 
• Alat Penangkapan Ikan, yang selanjutnya disebut API, adalah sarana dan perlengkapan atau benda-benda lainnya yang dipergunakan untuk penangkapan ikan. 
• Alat Bantu Penangkapan Ikan, yang selanjutnya disebut ABPI, adalah alay yang digunakan untuk mengumpulkan ikan dalam kegiatan penangkapan ikan. 
• Wilayah Pengelolaan Perikanan Negara Republik Indonesia, yang selanjutnya disebut WPP-NRI, adalah wilayah pengelolaan perikanan untuk penangkapan ikan yang meliputi perairan pedalaman, perairan kepulauan, laut teritorial, zona tambahan, dan zona ekonomi eksklusif Indonesia. 

Tujuan ditetapkannya Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan ini adalah untuk mewujudkan pemanfaatan sumber daya ikan yang bertanggung jawab, optimal dan berkelanjutan serta mengurangi konflik pemanfaatan sumber daya ikan berdasarkan prinsip pengelolaan sumber daya ikan. Bab II Peraturan Menteri KP tersebut mengatur tentang Jalur Penangkapan Ikan, sebagai berikut : 

Pasal 3 

Jalur Penangkapan Ikan di WPP-NRI terdiri dari : 

a. Jalur penangkapan ikan I. 

b. Jalur penangkapan ikan II. 

c. Jalur penangkapan ikan III. 

Pasal 4 

(1) Jalur Penangkapan Ikan I sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 huruf a, terdiri dari: 

• a. Jalur penangkapan ikan IA, meliputi perairan pantai sampai dengan 2 (dua) mil laut      yang diukur dari permukaan air laut pada surut terendah. 
• b. Jalur penangkapan ikan IB, meliputi perairan pantai di luar 2 (dua) mil laut sampai        dengan 4 (empat) mil laut. 

(2) Jalur Penangkapan Ikan II sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 huruf b, meliputi perairan di luar jalur penangkapan ikan I sampai dengan 12 (dua belas) mil laut diukur dari permukaan air laut pada surut terendah. 

(3) Jalur Penangkapan Ikan III sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 huruf c, meliputi ZEEI dan perairan di luar jalur penangkapan ikan II. 

Pasal 5 

(1) Jalur penangkapan ikan di WPP-NRI ditetapkan berdasarkan karakteristik kedalaman            perairan. 

(2) Karakteristik kedalaman perairan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dibedakan               menjadi 2 (dua), yaitu: 

     a. Perairan dangkal (< 200 meter) yang terdiri dari: 

             1. WPP-NRI 571, yang meliputi Perairan Selat Malaka dan Laut Andaman; 

             2. WPP-NRI 711, yang meliputi Perairan Selat Karimata, Laut Natuna, dan Laut                         Cina Selatan; 

             3. WPP-NRI 712, yang meliputi Perairan Laut Jawa; 

             4. WPP-NRI 713, yang meliputi Perairan Selat Makassar, Teluk Bone, Laut Flores,                     dan Laut Bali; dan 

             5. WPP-NRI 718, yang meliputi Perairan Laut Aru, Laut Arafura, dan Laut Timor                       Bagian Timur. 

     b. Perairan dalam (> 200 meter) yang terdiri dari: 

            1. WPP-NRI 572, yang meliputi Perairan Samudera Hindia sebelah Barat Sumatera                  dan Selat Sunda; 

            2. WPP-NRI 573, yang meliputi Perairan Samudera Hindia sebelah Selatan Jawa                      sampai dengan sebelah Selatan Nusa Tenggara, Laut Sawu, dan Laut Timor                        Bagian Barat; 

            3. WPP-NRI 714, yang meliputi Perairan Teluk Tolo dan Laut Banda; 

            4. WPP-NRI 715, yang meliputi Perairan Teluk Tomini, Laut Maluku, Laut                                    Halmahera, Laut Seram, dan Teluk Berau; 

            5. WPP-NRI 716, yang meliputi Perairan Laut Sulawesi dan Sebelah Utara Pulau                      Halmahera; dan 

            6. WPP-NRI 717, yang meliputi Perairan Teluk Cendrawasih dan Samudera Pasifik. 

Gambar. Status Tingkat Pemanfaatan SDI di WPP-NRI

JENIS - JENIS KAPAL

JENIS - JENIS KAPAL

Pengertian Kapal Perikanan 

Menurut kamus bahasa besar Bahasa Indonesia, kapal adalah kendaraan pengangkut manusia dan barang di air (laut, sungai, danau dan lain-lain). Sedangkan perahu adalah kendaraan air yang biasanya tidak bergeladak, bagian depannya kecil/lancip dan bagian tengahnya lebar. Kapal perikanan dalam UU No. 31 tahun 2004 tentang perikanan didefinisikan sebagai kapal, perahu atau alat apung lainnya yang digunakan untuk melakukan penangkapan ikan, mendukung operasi penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian / eksplorasi perikanan. 

Fungsi Kapal 

Pada hakekatnya fungsi sebuah kapal ialah : 

• Sebagai alat pengangkut di air dari suatu tempat ketempat lain, baik pengangkutan barang, penumpang maupun hewan. 
• Sebagai sarana rekreasi, 
• Sebagai alat pertahanan dan keamanan, 
• Sebagai alat survey atau laboratorium 
• Sebagai kapal kerja. 

Tipe – tipe Kapal 

Sehubungan dengan fungsinya tipe-tipe kapal dapat dibedakan atas : 

1) Ditinjau dari tujuan pembuatannya 

Kapal dibuat dengan tujuan-tujuan tertentu yang dapat dijadikan dasar pembagian jenis kapal, yaitu: 

a) Kapal komersial 

- Kapal barang 

- Kapal penumpang 

- Kapal penangkap ikan 

- Kapal pesiar umum 

- Kapal tunda 

- Kapal supply 

- Kapal collecting, dan lain-lain 

b) Kapal non komersial 

- Kapal pesiar pribadi 

- Kapal pemerintah 

- Kapal perang 

- Kapal survey 

- Kapal suar 

- Kapal pemadam kebakaran, dan lain-lain 

2) Berdasarkan tenaga penggeraknya 

Berdasar keberadaan dan jenis tenaga penggeraknya, kapal dapat dibadi menjadi: 

a) Kapal tanpa tenaga penggerak 

    Jenis kapal ini contohnya: 

    - Kapal suar 

      Umumnya kapal suar berlabuh jangkar di lokasi tertentu dalam jangka waktu yang cukup lama.          Untuk berlayar atau berpindah posisi, kapal suar ditarik oleh kapal lain. 

    - Tongkang 

     Kapal tongkang digunakan khusus untuk membawa muatan seperti pasir, batubara, kayu, dan               lain- lain. Kapal tongkang ditarik oleh kapal lain untuk berpindah tempat. 

b) Kapal dengan tenaga penggerak 

- Kapal layar
Kapal yang bergerak dengan cara membentangkan layar sehingga mendapat tenaga dorong dari angin. Oleh karena itu, jenis kapal ini sangat mengandalkan kekuatan dan arah angin untuk melakukan pelayaran.
- Kapal kayuh padle wheel
Sistem padle wheel pada prinsipnya adalah mempergunakan gaya tahan air yang menimbulkan gaya dorong kapal. Sistem ini diterapkan pada awal keberadaan kapal mesin uap yang menggunakan roda berputar, sepeda air atau perahu kayuh. Roda berputar dipasang di belakang atau samping kiri dan kanan badan kapal. Sistem ini pada prinsipnya adalah mengisap air melalui saluran di muka kemudian didorong ke belakang dengan pompa sehingga menghasilkan gaya ke depan.
- Kapal baling-baling (propeller)
Kapal bergerak karena berputarnya baling-baling di bagian belakang badan kapal sehingga menghasilkan daya dorong. Sistem ini umum digunakan pada kapal sekarang ini. Pada perkembangannya, sistem ini tidak saja memanfaatkan daya tahanan air tetapi juga digunakan untuk media udara pada kapal hovercraft yang dapat melaju di air dan daratan.
- Kapal motor layar
Kapal yang menggunakan 2 jenis penggerak yaitu mesin motor dan layar untuk mengurangi ketergantungan terhadap keberadaan dan arah angin.

3) Berdasarkan garis air 

a) Surface (kapal permukaan) 

Kapal yang sebagian besar lambungnya terbenam di bawah permukaan air. 

b) Submarine (kapal selam) 

Kapal yang seluruh badannya terbenam di bawah permukaan air. Kapal selam juga dapat naik ke permukaan air meski hanya sedikit badannya yang berada di atas permukaan air. 

c) Surface effect 

Jenis kapal yang benamannya paling minimum dibandingkan dengan dua jenis kapal di atas. Gesekan yang minimum dihasilkan karena sistem gaya angkat di bawah bantalan udara yang digunakan membantu mengangkat bebannya. Hal ini membuat kapal jenis ini mampu melaju di perairan yang dangkal, rawa-rawa, dan bahkan di daratan contohnya kapal hovercraft. 

4) Berdasarkan kedalaman perairan 

Pembagian kapal berdasarkan kedalaman perairan : 

a) Kapal permukaan 

Kapal yang berlayar/melaju di permukaan air. 

b) Kapal selam 

Kapal yang dapat melaju/berlayar di bawah dan di permukaan air. 

5) Berdasarkan bahan bangunannya 

Kapal dapat dibuat dengan berbagai macam bahan tergantung dari tujuan dan maksud pembuatannya. Jenis kapal berdasarkan bahan utama pembuatannya, antara lain: 

a) Kapal kayu 

Kapal yang seluruh konstruksi badannya dibuat dari kayu. 

b) Kapal baja 

Kapal yang seluruh konstruksi badannya dibuat dari baja. Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi dengan pengelasan. 

c) Kapal fiberglass 

Kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat dari fiberglass. 

d) Kapal ferro cement 

Kapal yang dibuat dari bahan semen yang diperkuat dengan baja sebagai tulangtulangnya. 

6) Berdasarkan bentuk pengapalannya 

a) Kapal barang 

- Kapal barang umum 

- Kapal barang serba guna 

- Kapal peti kemas 

- Kapal roro, dan lain-lain 

b) Kapal curah 

- Kapal curah kering, grain, ore dan lain-lain 

- Kapal curah cair, oil, gas dan kimia 

- Kombinasi keduanya 

c) Kapal penumpang 

- Kapal khusus penumpang 

- Kapal barang dan penumpang 

7) Berdasarkan daerah operasi 

Berdasarkan perairan yang menjadi daerah operasinya, kapal dapat dibagi menjadi: 

a) Kapal perairan pedalaman/antar pulau 

b) Kapal samudera 

8) Kapal dengan tugas khusus 

Kapal yang dilengkapi dengan peralatan/sarana khusus, misalnya: 

a) Kapal pertahanan dan keamanan (Kapal perang, kapal patroli) 

b) Kapal survey 

c) Kapal pemadam kebakaran 

d) Kapal medis 

e) Kapal keruk 

f) Kapal pengeboran

STRUKTUR ORGANISASI KAPAL

PENGAWAKAN KAPAL PERIKANAN 

Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakan kapal, manusia, muatan barang / cargo, dan harta benda maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal dan perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention. Pengawakan kapal penangkap ikan merupakan persyaratan yang wajib dipenuhi agar kapal penangkap ikan dapat melakukan aktivitasnya secara legal dan aman.

1.1. Struktur Organisasi Kapal 

Awak kapal adalah mereka yang namanya tercantum dalam dalam daftar awak kapal (monsterrol) atau sijil awak kapal. Pekerjaan yang dilakukan di atas kapal disebut dinas anak kapal yaitu pekerjaan yang dilakukan oleh mereka yang telah diterima untuk bekerja di kapal kecuali pekerjaan nakhoda (pasal 375 alinea 2 KUHD). 

Sijil Awak Kapal yaitu daftar yang berisi nama-nama perwira kapal dan anak buah kapal, anak buah kapal adalah semua awak kapal di bawah perwira kapal sebagaimana yang diatur dalam pasal 341 bsd 375 bsd 376 alinea 1 KUHD. Sijil awak kapal dibuat rangkap dua di depan pegawai pendaftar awak kapal, dimana lembar pertama untuk pegawai pendaftar awak kapal, dan lembar kedua untuk Nakhoda. Menurut pasal 376 alinea kedua KUHD bahwa sijil awak kapal berisi tentang ; 

1. Nama Awak Kapal 
2. Nama kapal yang bersangkutan 
3. Nama pengusaha kapal dan Nakhoda 
4. Kedudukan setiap awak kapal dalam melaksanakan dinas awak kapal 
5. Penunjukan siapakah diantara awak kapal menjadi perwira 
6. Sijil awak kapal harus ditandatangani oleh nakhoda dan pegawai pendaftar awak kapal. 

A. Bagian Deck (Deck Departemen) 

Deck departemen dibagi menjadi dua kelompok kerja nautika yaitu perwira nautika dan bawahan nautika. Para perwira nautika dibedakan atas : Mualim I (Perwira I), Mualim II (Perwira II), dan Mualim III (Perwira III). Sedangkan para bawahan nautika (rating) dapat dibedakan menjadi : Serang, Juru mudi, dan Kelasi. Banyaknya perwira kapal dan para bawahan lainnya dapat disesuaikan terhadap kebutuhan menurut skala kualitas. 

1. Nakhoda 

Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali jabatan Nakhoda. 

Nakhoda kapal adalah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum di atas kapal serta mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (PP RI. No. 51 tahun 2002 tentang Perkapalan). Secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain : 

1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna 
2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan 
3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy) 
4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran 
5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya 
6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku. 

Jabatan-jabatan Nakhoda diatas kapal yang diatur peran dan tanggung jawabnya oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu : 

1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992). 
2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978) 
3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992). 
4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992). 
5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992). 
6. Sebagai Petugas Penyidik 
7. Sebagai Petugas Medik 
8. Sebagai Penyelenggaraan Administrasi Dokumen Kapal 
9. Sebagai Buruh Utama Pengusaha Kapal 
10. Sebagai Ahli Penangkapan Ikan 

Menurut pasal 341 KUHD Tugas Nakhoda adalah memimpin kapal, kepadanya diberikan kekuasaan umum atas semua orang yang berada di atas kapal (pelayar), pelayar harus mentaati perintah yang diberikan demi keselamatan serta tegaknya ketertiban. Sedangkan kekuasaan terhadap awak kapal lebih besar kekuasaan disipliner. Dengan kekuasaannya nakhoda dapat menjatuhkan hukuman / sanksi terhadap pelanggar. 

2. Muallim I 

Mualim I dengan tugas-tugas di kapal sebagai berikut : 

1. Kepala dinas deck dan pembantu Nakhoda 
2. Membantu nakhoda menjaga ketertiban, disiplin dan mentaati peraturan-peraturan dinas jaga. 
3. Tugas jaga navigasi. 
4. Pemuatan dan pembongkaran muatan. 
5. Menyelenggarakan tugas administrasi berhubungan dengan muatan hewan, dan penumpang. 
6. Penyerahan dokumen-dokumen kepada keagenan 
7. Memelihara alat-alat bongkar muat. 

3. Muallim II 

Mualim II dengan tugas-tugas di kapal sebagai berikut : 

1. Membantu Nakhoda dalam hal Tugas Jaga Navigasi 
2. Bertanggung jawab terhadap peralatan navigasi dan perawatannya dan peralatan GMDSS 
3. Mengoreksi peta dan buku-buku navigasi, menarik garis haluan dan route dan membuat Voyage Report. 
4. Membuat permintaan dan menyimpan barang-barang store Stationeri. 
5. Menerima, menyimpan dan penyerahan benda-benda pos dan administrasinya. 
6. Sebagai perwira kesehatan, menyimpan obat-obatan bila dikapal tidak ada tenaga medis. 
7. Membantu muallim I dalam pelaksanaan bongkar muat. 

4. Muallim III 

Mualim III dengan tugas-tugas di kapal sebagai berikut : 

1. Tugas Jaga Navigasi 
2. Menjaga dan memelihara alat-alat pemadam kebakaran, alat-alat keselamatan dan bendera. 
3. Membuat permintaan mengenai alat-alat keselamatan dan pemadam kebakaran. 
4. Merawat lampu navigasi (listrik/minyak tanah). 
5. Membuat roll kebakaran dan roll sekoci 
6. Membantu muallim I dalam pelaksanaan bongkar muat. 

5. Muallim IV 

Mualim IV dengan tugas-tugas di kapal sebagai berikut : 

1. Tugas jaga navigasi 
2. Membantu muallim I dalam pelaksanaan bongkar muat 
3. Membantu muallim III merawat alat-alat keselamatan 
4. Membantu nakhoda di anjungan. 

6. Serang / Bosun 

a. Sebagai kepala kerja dan mengatur pelaksanaan kerja di bagian deck, 

b. menerima perintah kerja dari muallim I 

7. Juru Mudi / AB 

a. Tugas jaga baik di laut maupun di pelabuhan 

b. Membantu Bosun. 

8.  Kelasi

Kelasi bertanggung jawab kepada Mualim I mengenai hal-hal berikut :

a. Menjaga kebersihan dek, gang akomodasi, ruangan kamar mandi dan WC umum serta membuang sampah

b.  Mengetok, menyikat dan mengecat dek, lambung, ralling, pipa-pipa,struktur serta peralatan dek lainnya

c.   Memberi pelumasan sling, derek, engsel-engsel pintu dan peralatandek lainnya

d. Siaga di haluan/buritan pada saat kapal olah gerak dan menyiapkanjangkar dan tali tambat dalam rangka sandar dan labuh

e.   Memantau bongkar muat pada waktu jaga

f.    Mengawasi ketegangan tali pada waktu kapal sandar

g.   Mengawasi tangga kapal dan tangga pandu pada waktu kapalberlabuh/sandar

h.  Melaksanakan/menjaga keselamatan kapal, ronda keliling dek padasaat kapal sandar/berlabuh

B. Bagian Mesin (Engine Departemen) 

Awak kapal yang bertugas di kamar mesin bertanggung jawab atas segala kelangsungan tugas, keamanan dan keselamatan kapal di kamar mesin dan seluruh peralatan permesinan. Dalam pelaksanaan tugas-tugas tersebut awak kapal di kamar mesin (engine departemen) dibagi menjadi dua kelompok kerja tehnika yaitu perwira tehnika dan bawahan tehnika. Susunan perwira tehnika menurut jenjang hierarki adalah : kepala kamar mesin (Chief engineer), Masinis II (second engineer), dan Masinis III (third engineer). Bawahan tehnika (rating) terdiri dari mandor minyak (first oiler) sebagai kepala kerja bawahan kamar mesin dan membawahi para juru minyak (able bodied oiler). Dalam melaksanakan tugas sehari-hari tugas para bawahan kamar mesi adalah melaksanakan perintah dari para perwira kamar mesin. 

1. Kepala Kamar Mesin (KKM) 

1. Bertanggung jawab terhadap kelancaran pengoperasian semua perlatan permesinan dan penunjangnya yang ada di kamar mesin, deck termasuk perbaikan dan perawatannya. 
2. Sebagai atasan semua awak kapal bagian mesin. 

2. Masinis II 

a. Bertanggung jawab terhadap routen kerja harian dan kebersihan di kamar mesin. 

b. Bertugas jaga pada jam 04.00 – 08.00 / 16.00 – 20.00. 

c. Bertanggung jawab terhadap perawatan mesin induk. 

d. Menggantikan KKM bila berhalangan. 

3. Masinis III 

a. Bertugas jaga pada jam 00.00 – 04.00 / 12.00 – 16.00 

b. Bertanggung jawab terhadap perawatan mesin bantu di kamar mesin. 

c. Menerima tugas jaga kerja dari masinis II 

4. Masinis IV 

a. Bertugas jaga pada jam 08.00 – 12.00 / 20.00 – 24.00, sekoci, ketel uap, oil water separator dan mesin kemudi. 

b. Bertanggung jawab terhadap perawatan pesawat bantu di deck, mesin 

c. Mengawasi spare part. 

d. Bertanggung jawab terhadap tangki bahan bakar, pemakaiannya dan bunkering. 

5. Masinis V 

a. Menerima Tugas dari Masinis II, 

b. Membantu masinis III merawat pesawat bantu di kamar mesin, 

c. Mengawasi buku jaga kamar mesin. 

6. Mandor / Foreman / No 1. Oiler 

Sebagai kepala kerja dan mengatur pelaksanaan kerja di bagian mesin yang menerima perintah dari Masinis II. 

7. Juru Minyak 

Melaksanakan tugas jaga, membantu mandor. 

C. Kelompok Kerja Radio 

Kelompok kerja radio merupakan perwira radio (radio officer) yang bertugas menangani dan mengoperasikan pesawat radio serta mengirimkan dan menerima berita berkaitan dengan pelaksanaan tugas-tugas nahkoda selaku penanggung jawab tertinggi di atas kapal. 

Gambar 1. Struktur Organisasi Di Atas Kapal 

Plimsoll Mark

PLIMSOL MARK (MERKAH KAMBANGAN)

Tujuan Plimsol Mark

Tujuan dari PLIMSOL MARK adalah untuk memastikan bahwa Freeboard kapal telah cukup (ketinggian dari permukaan air ke geladak utama) dan dengan demikian memiliki daya apung yang cukup (misalnya, volume tertutup oleh daerah antara garis air dan dek utama). Freeboard untuk kapal komersial diukur dari antara titik terendah uppermost sampai ke permukaan air dan tidak boleh kurang dari freeboard yang telah ditandai pada Load Line Certificate yang dikeluarkan untuk kapal tersebut. Semua kapal komersial, selain dalam keadaan luar biasa, memiliki simbol Load Line yang dicat pada bagian Midship di setiap sisi kapal. Simbol ini juga harus ditandai secara permanen, jadi jika cat abate tetap terlihat. Plimsol Mark memudahkan bagi siapa saja untuk menentukan apakah kapal itu kelebihan beban atau tidak. lokasi persis dari Load Line/Plimsol Mark dihitung dan/atau diverifikasi oleh Classification Societies yang mengeluarkan sertifikat yang relevan.

Definisi Plimsol Mark

Merkah Kambangan adalah suatu tanda yang dipasang di lambung kanan dan kiri kapal yang merupakan pembatasan sarat kapal maksimum yang diizinkan untuk kapal tesebut. Hal ini dimaksudkan untuk keselamatan kapal sesuai dengan konstruksi dan fungsi kapal. 

Tanda ini diberikan sebagai pedoman bagi semua pihak terkait, termasuk awak kapal, pemilik kapal, syahbandar dan lain-lain, agar kapal tidak mengangkut mutan melebihi batas plimsoll mark tersebut. Tanda ini berupa sebuah lingkaran yang mempunyai ketebalan tertentu dan ditengahnya diberi garis horisontal yang lebih panjang dari diameter lingkaran tersebut. Di kiri kanan lingkaran, di atas garis horisontal, dituliskan huruf-huruf yang menyatakan biro klasfikasi mana yang dipakai kapal tersebut. Sebagai contoh pada gambar berikut tertulis huruf B-V, artinya kapal ini mengikuti kelas Bureau Veritas dari Perancis. 

Di samping lingkaran, pada sebelah kiri-kanan atau hanya kanan saja, diberi garis-garis yang satu tegak dan yang lainya mendatar, untuk batas sarat kapal di berbagai jeinis perairan dan musim. Penempatan plimsoll mark ini dhitung jaraknya dari garis dek yang dipasang pada dek tengah-tengah kapal. Seluruh tanda-tanda tersebut diberikan oleh Klas setelah dilakukan perhitungan yang seksama, sesuai fungsi, jenis dan ukuran kapal, untuk keselamatan kapal tersebut. 

Tanda plimsoll merupakan garis horizontal yang menembus lingkaran. Tanda ini dicantumkan tegak lurus dibawah tengah – tengah garis geladak sedemikian rupa sehingga jarak antara dari sisi atas kedua garis sama dengan Lambung Timbul Musim Panas ( Freeboard Summer ) adapun ketebalan garis - garis pada tanda plimsol tersebut adalah setebal 25 mm. Disamping dari tanda plimsoll terdapat beberapa garis lambung timbul yang menunjukkan tinggi maksimum garis muat bagi keadaan tertentu sesuai dengan daerah pelayaran dimana kapal tersebut berada dan dengan sendirinya dapat diketahui batasan maksimum daya angkut kapal itu demi untuk menjaga keamanan kapal, muatan dan keselamatan jiwa manusia dilaut. 

Tanda – tanda dan singkatan pada Jarak antara Tanda – tanda pada Plimsoll mark : Plimsoll mark : 

TF = Tropical Fresh Water 

F   = Fresh Water                                       Jarak S – T = 1/48 bagian sarat summer

W  = Winter                                                Jarak S – W = 1/48 bagian sarat summer

S   = Summer                                             Jarak S – F = Fresh Water Allowance ( FWA )

T   = Tropik                                                 Jarak T – TF = Fresh Water Allowance ( FWA )

WNA = Winter North Atlantic

FRESH WATER ALLOWANCE adalah besarnya perubahan sarat kapal yang terjadi jika kapal yang mengapung disuatu perairan laut yang memiliki berat jenis 1025 kg/m, berpindah tempat ke perairan yang memiliki berat jenis 1000 kg/m3 atau sebaliknya.

                              FWA = W / 40 TPC

                                  W = Displacement pada sarat Summer ( Summer Displacement )

                              TPC = Ton per centimeter immersion

Dock Water Allowance adalah besarnya perubahan sarat kapal yang terjadi jika kapal yang mengapung disuatu perairan laut yang memiliki berat jenis 1025 kg/m, berpindah tempat keperairan yang memiliki berat jenis lebih besar dari 1000 kg/m tetapi kurang dari 1025 kg/m3 atau sebaliknya.

                             DWA = FWA X ( 1.025 – D ) / ( 1.025 – 1000 )

                                   D = Density dimana kapal mengapung 

Faktor yang mempengaruhi PLIMSOL MARK

Structural Strength – Semakin dalam draft kapal (jumlah kapal yang bawah air), semakin besar beban dikenakan pada struktur kapal.

Compartmentalization – Dalam hal terjadi kecelakaan (atau korban dalam hal laut), jumlah daya apung cadangan yang tersedia akan tergantung pada bagaimana lambung dibagi ke dalam kompartemen kedap air yang terpisah. Kompartementalisasi ini sangat penting dalam desain dan konstruksi kapal penumpang dan garis beban subdvision khusus ditugaskan untuk kapal.

Deck Height – Platform tinggi (ketinggian dari dek cuaca di atas permukaan air) adalah ukuran seberapa kapal mungkin akan terpengaruh oleh laut yang menyapu geladak.

Transverse Stability – Meskipun freeboard tidak secara langsung menentukan stabilitas sisi-ke-sisi kapal, freeboard yang lebih tinggi akan memungkinkan kapal untuk roll lebih lanjut sebelum menenggelamkan dek.

Hull Form – Sheer menggambarkan kurva antara haluan dan buritan. Sebuah kapal dengan freeboard tinggi pada busur dan tegas dibandingkan dengan midships (mana freeboard diukur) memiliki cadangan bouancy lebih.

Fullness – Bentuk bawah air dari lambung. Sebuah salib persegi-bagian seperti pada sebuah kapal tanker, diuraikan sebagai “penuh” dan memiliki daya apung cadangan kurang dengan freeboard yang sama dari lambung lebih bulat seperti itu dari kapal tunda atau kapal.

Length – Sebuah kapal panjang hanya beberapa meter dari freeboard memiliki daya apung cadangan kurang bahwa sebuah kapal yang lebih pendek dengan freeboard yang sama.

Type of Vessel and Cargo – Tanker dan kapal kargo apung Lumber dengan freeboard membutuhkan waktu kurang dari satu kapal penumpang atau containership.

Quiz Bangunan Kapal 1

Setelah mempelajari artikel Bangunan Kapal 1 (Ukuran - Ukuran Pokok Kapal) maka diharapkan para siswa dapat mengisi Quiz Bangunan Kapal 1 ini dengan hasil yang baik.

Oseanografi

PASANG SURUT AIR LAUT

Definisi Pasang Surut

Menurut Pariwono (1989), fenomena pasang surut diartikan sebagai naik turunnya muka laut secara berkala akibat adanya gaya tarik benda-benda angkasa terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Sedangkan menurut Dronkers (1964) pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik turunnya permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya gravitasi dan gaya tarik menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh matahari, bumi dan bulan. 

Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal. Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi secara langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun ukuran bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air laut ke arah bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut gravitasional di laut. Lintang dari tonjolan pasang surut ditentukan oleh deklinasi, sudut antara sumbu rotasi bumi dan bidang orbital bulan dan matahari.

Pasang laut menyebabkan perubahan kedalaman perairan dan mengakibatkan arus pusaran yang dikenal sebagai arus pasang, sehingga perkiraan kejadian pasang sangat diperlukan dalam navigasi pantai. Wilayah pantai yang terbenam sewaktu pasang naik dan terpapar sewaktu pasang surut, disebut mintakat pasang, dikenal sebagai wilayah ekologi laut yang khas.

Teori Pasang Surut

1. Teori Kesetimbangan (Equilibrium Theory)

Teori kesetimbangan pertama kali diperkenalkan oleh Sir Isaac Newton (1642-1727). Teori ini menerangkan sifat-sifat pasut secara kualitatif. Teori terjadi pada bumi ideal yang seluruh permukaannya ditutupi oleh air dan pengaruh kelembaman (Inertia) diabaikan. Teori ini menyatakan bahwa naik-turunnya permukaan laut sebanding dengan gaya pembangkit pasang surut (King, 1966). Untuk memahami gaya pembangkit passng surut dilakukan dengan memisahkan pergerakan sistem bumi-bulan-matahari menjadi 2 yaitu, sistem bumi-bulan dan sistem bumi matahari.

Pada teori kesetimbangan bumi diasumsikan tertutup air dengan kedalaman dan densitas yang sama dan naik turun muka laut sebanding dengan gaya pembangkit pasang surut atau GPP (Tide Generating Force) yaitu Resultante gaya tarik bulan dan gaya sentrifugal, teori ini berkaitan dengan hubungan antara laut, massa air yang naik, bulan, dan matahari. Gaya pembangkit pasut ini akan menimbulkan air tinggi pada dua lokasi dan air rendah pada dua lokasi (Gross, 1987).

2. Teori Pasut Dinamik (Dynamical Theory)

Pond dan Pickard (1978) menyatakan bahwa dalam teori ini lautan yang homogen masih diasumsikan menutupi seluruh bumi pada kedalaman yang konstan, tetapi gaya-gaya tarik periodik dapat membangkitkan gelombang dengan periode sesuai dengan konstitue-konstituennya. Gelombang pasut yang terbentuk dipengaruhi oleh GPP, kedalaman dan luas perairan, pengaruh rotasi bumi, dan pengaruh gesekan dasar. Teori ini pertama kali dikembangkan oleh Laplace (1796-1825). Teori ini melengkapi teori kesetimbangan sehingga sifat-sifat pasut dapat diketahui secara kuantitatif. Menurut teori dinamis, gaya pembangkit pasut menghasilkan gelombang pasut (tide wive) yang periodenya sebanding dengan gaya pembangkit pasut. Karena terbentuknya gelombang, maka terdapat faktor lain yang perlu diperhitungkan selain GPP. Menurut Defant (1958), faktor-faktor tersebut adalah :

     • Kedalaman perairan dan luas perairan

     • Pengaruh rotasi bumi (gaya Coriolis)

     • Gesekan dasar

Rotasi bumi menyebabkan semua benda yang bergerak di permukaan bumi akan berubah arah (Coriolis Effect). Di belahan bumi utara benda membelok ke kanan, sedangkan di belahan bumi selatan benda membelok ke kiri. Pengaruh ini tidak terjadi di equator, tetapi semakin meningkat sejalan dengan garis lintang dan mencapai maksimum pada kedua kutub. Besarnya juga bervariasi tergantung pada kecepatan pergerakan benda tersebut. 

Menurut Mac Millan (1966) berkaitan dengan dengan fenomeana pasut, gaya Coriolis mempengaruhi arus pasut. Faktor gesekan dasar dapat mengurangi tunggang pasut dan menyebabkan keterlambatan fase (Phase lag) serta mengakibatkan persamaan gelombang pasut menjadi non linier semakin dangkal perairan maka semaikin besar pengaruh gesekannya.

Faktor Penyebab Terjadinya Pasang Surut

Faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya pasang surut berdasarkan teori kesetimbangan adalah rotasi bumi pada sumbunya, revolusi bulan terhadap matahari, revolusi bumi terhadap matahari. Sedangkan berdasarkan teori dinamis adalah kedalaman dan luas perairan, pengaruh rotasi bumi (gaya coriolis), dan gesekan dasar. Selain itu juga terdapat beberapa faktor lokal yang dapat mempengaruhi pasut disuatu perairan seperti, topogafi dasar laut, lebar selat, bentuk teluk, dan sebagainya, sehingga berbagai lokasi memiliki ciri pasang surut yang berlainan (Wyrtki, 1961).

Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal. Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi secara langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun ukuran bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air laut ke arah bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut gravitasional di laut. Lintang dari tonjolan pasang surut ditentukan oleh deklinasi, yaitu sudut antara sumbu rotasi bumi dan bidang orbital bulan dan matahari (Priyana,1994).

Bulan dan matahari keduanya memberikan gaya gravitasi tarikan terhadap bumi yang besarnya tergantung kepada besarnya masa benda yang saling tarik menarik tersebut. Bulan memberikan gaya tarik (gravitasi) yang lebih besar dibanding matahari. Hal ini disebabkan karena walaupun masa bulan lebih kecil dari matahari, tetapi posisinya lebih dekat ke bumi. Gaya-gaya ini mengakibatkan air laut, yang menyusun 71% permukaan bumi, menggelembung pada sumbu yang menghadap ke bulan. Pasang surut terbentuk karena rotasi bumi yang berada di bawah muka air yang menggelembung ini, yang mengakibatkan kenaikan dan penurunan permukaan laut di wilayah pesisir secara periodik. Gaya tarik gravitasi matahari juga memiliki efek yang sama namun dengan derajat yang lebih kecil. Daerah-daerah pesisir mengalami dua kali pasang dan dua kali surut selama periode sedikit di atas 24 jam (Priyana,1994).

Tipe Pasang Surut

Berdasarkan faktor pembangkitnya, pasang surut dapat dibagi dalam dua kategori yaitu: pasang purnama (pasang besar, spring tide) dan pasang perbani (pasang kecil, neap tide). Pasang laut purnama (spring tide) terjadi ketika bumi, bulan dan matahari berada dalam suatu garis lurus. Pada saat itu akan dihasilkan pasang tinggi yang sangat tinggi dan pasang rendah yang sangat rendah. Pasang laut purnama ini terjadi pada saat bulan baru dan bulan purnama.

Gambar 1 . Pasang Purnama (saat purnama)

Pasang laut perbani (neap tide) terjadi ketika bumi, bulan dan matahari membentuk sudut tegak lurus. Pada saat itu akan dihasilkan pasang naik yang rendah dan pasang surut yang tinggi. Pasang laut perbani ini terjadi pada saat bulan seperempat dan tigaperempat.

Gambar 2. Pasang perbani

Perairan laut memberikan respon yang berbeda terhadap gaya pembangkit pasang surut, sehingga terjadi tipe pasut yang berlainan di sepanjang pesisir. 

Menurut Dronkers (1964), ada tiga tipe pasut yang dapat diketahui, yaitu :

1. Pasang surut diurnal. Yaitu bila dalam sehari terjadi satu satu kali pasang dan satu kali surut. Biasanya terjadi di laut sekitar katulistiwa.  
2. Pasang surut semi diurnal. Yaitu bila dalam sehari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut yang hampir sama tingginya.
3. Pasang surut campuran. Yaitu gabungan dari tipe 1 dan tipe 2, bila bulan melintasi khatulistiwa (deklinasi kecil), pasutnya bertipe semi diurnal, dan jika deklinasi bulan mendekati maksimum, terbentuk pasut diurnal.

Menurut Wyrtki (1961), pasang surut di Indonesia dibagi menjadi 4 yaitu :

1. Pasang surut harian tunggal (Diurnal Tide). Merupakan pasut yang hanya terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dalam satu hari, ini terdapat di Selat Karimata.
2. Pasang surut harian ganda (Semi Diurnal Tide). Merupakan pasut yang terjadi dua kali pasang dan dua kali surut yang tingginya hampir sama dalam satu hari, ini terdapat di Selat Malaka hingga Laut Andaman.
3. Pasang surut campuran condong harian tunggal (Mixed Tide, Prevailing Diurnal). Merupakan pasut yang tiap harinya terjadi satu kali pasang dan satu kali surut tetapi terkadang dengan dua kali pasang dan dua kali surut yang sangat berbeda dalam tinggi dan waktu, ini terdapat di Pantai Selatan Kalimantan dan Pantai Utara Jawa Barat.
4. Pasang surut campuran condong harian ganda (Mixed Tide, Prevailing Semi Diurnal). Merupakan pasut yang terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dalam sehari tetapi terkadang terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dengan memiliki tinggi dan waktu yang berbeda, ini terdapat di Pantai Selatan Jawa dan Indonesia Bagian Timur.